Volvo S60 drugiej generacji miał premierę w 2010 roku. Model ten dzieli płytę podłogową EUCD wraz z modelem XC60, V60 a także Fordem Mondeo i Kuga. Opisywany egzemplarz pochodzi z ostatniego roku produkcji tej generacji.
Silnik D2 o oznaczeniu D4204T8 to autorska konstrukcja Volvo, która zastąpiła silnik grupy PSA o pojemności 1.6l. Generuje on moc 120 koni mechanicznych i 280 niutonometrów momentu obrotowego. Jednostka oparta na nowoczesnej architekturze VEA (Volvo Engine Architecture). Jest to efekt próby unifikacji wszystkich jednostek do pojemności skokowej 2.0l (ostatecznie udało się to osiągnąć w trzeciej generacji). Najsłabszy wariant D2 wspomaga drobna turbosprężarka Garrett GT1244SZ. Za przeniesienie napędu odpowiada manualna sześciobiegowa skrzynia biegów M76, cechująca się maksymalnym bezpiecznym momentem 330Nm.
Za kontrolowanie procesu spalania odpowiada sterownik japońskiej firmy Denso. Do tego urządzenia istnieją jedynie tzw. „gotowce”, które polegają na rozkalibrowaniu mapy wtrysku, aby osiągnąć większą moc i moment obrotowy. Niestety takie modyfikacje nie należą do umiejętnie wykonanych, ponieważ zaburzają pracę tego zaawansowanego systemu. Oprócz tego nie biorą pod uwagę warunków technicznych pojazdu, przekraczając maksymalne parametry i limitery bezpieczeństwa. Ten przypadek nie wymaga jakichkolwiek zmiany map wtrysku, ponieważ w tym wariancie wykorzystywana jest jedynie jej część.
Przed zabiegiem wymagane było odblokowanie sterownika, co wykonałem w sposób bezpieczny, bez jego otwierania. Korzystając z okazji wykonałem pełną kopię zapasową, co w przypadku jakiegokolwiek problemu pozwoli przywrócić go w 100% do stanu pierwotnego.
Po wielu godzinach analizy kodu procesora Renasas SuperH, udało się poznać zasadę działania limiterów momentu obrotowego, sterowania doładowaniem a także kontroli wtrysku. Koncept inżynierów z kraju kwitnącej wiśni nawet trochę nie przypomina sposobu działania europejskich systemów. Skalę zaawansowania można zaobserwować na zrzucie ekranu poniżej. Zdjęcie to przedstawia jedną z tysięcy funkcji, w tym przypadku realizująca odczyt mapy żądanego ciśnienia na listwie Common Rail:
Ten proces, pozwolił napisać program, który ułatwił dalszą analizę oraz automatyzację wykrywania bardzo dużej ilości map, dzięki czemu można było przejść do procesu modyfikacji kalibracji sterownika 😊
Biorąc pod uwagę wszystkie czynniki, wynik modyfikacji można zaobserwować na wykresie poniżej. Starałem się zachować maksymalny moment obrotowy w granicach bezpiecznego maksimum dla skrzyni biegów oraz bardzo małej turbosprężarki. Dzięki temu mogłem zapewnić bezpieczną eksploatację przez długi czas. Poprzez utrzymanie momentu obrotowego w szerokim zakresie obrotów, maksymalna moc wzrosła o prawie 30%, co bardzo pomaga w napędzeniu względnie ciężkiego sedana 😊
