Fiat 126p to niewątpliwie jeden z najbardziej rozpoznawalnych pojazdów w Polsce, który zmotoryzował ten kraj. Produkowano go od 1972 roku aż do 2000 w liczbie ponad 3 milionów (w Polsce) egzemplarzy. W dużej mierze jego konstrukcja spokrewniona była z oryginalnym Fiatem 500. Z tym modelem dzielił takie rozwiązania jak umieszczony z tyłu silnik R2 chłodzony powietrzem. Przez wiele lat Fiat 126 był jednym z najczęściej spotykanych samochodów w Polsce i doczekał się wielu nazw potocznych. Najpopularniejsza z nich – maluch, stała się pod koniec produkcji tego modelu jego oficjalną nazwą.
Opisywany egzemplarz ma niewiele wspólnego z oryginalnym „maluchem”. Właściciel tego nietuzinkowego pojazdu włożył wiele czasu w realizację projektu. Zaczynając od komponujących się modyfikacji nadwozia, poprzez przeprojektowane zawieszenie, wymianie układu napędowego, a kończąc na dostosowaniu wyposażenia do osiągów tego pojazdu.
Jednostka napędowa która się tu znalazła to znany i lubiany silnik konstrukcji Fiata z rodziny FIRE. Pojemność skokowa to 1.2 litra, a w połączeniu z ośmiozaworową głowicą generuje 73 PS. Sam silnik poza ostrym wałkiem rozrządu otrzymał większe wtryskiwacze typu EV6, a także turbosprężarkę, pracującą w typowym zakresie dla tzw. „soft turbo”, czyli 0.4-0.5 bar.
Jako że sterownik Magneti Marelli IAW8F jest dosyć przestarzałą konstrukcją, wybór padł na EasyEcu 3+ rodzimej produkcji. Oferuje pełną kontrolę nad całym osprzętem tego silnika wraz z możliwością strojenia na żywo.
Po wykonaniu wszystkich niezbędnych połączeń i weryfikacji zadanych parametrów przystąpiłem do ustawienia niezbędnych charakterystyk i korekt. Są one niezbędne do przewidywalnej pracy silnika w różnych warunkach. Do najważniejszych charakterystyk można zaliczyć czas martwy wtryskiwaczy, czy czasy ładowania cewek zapłonowych. Kalibracje te wykonałem w pełnym zakresie 7-16V. Dzięki temu włączenie dodatkowych obciążeń elektrycznych, czy wahania napięć nie wpływają na pracę silnika. Z racji zamontowania sportowego wałka, prędkość biegu jałowego musiała mieć wyższą wartość, aby ustabilizować pracę silnika. Po konsultacjach z właścicielem padła decyzja na kompromis pomiędzy stabilną pracą silnika, oraz jak najniższą wartością prędkości obrotowej. Przez wykorzystanie obydwu mechanizmów zamkniętej pętli (silnik krokowy i wyprzedzenie zapłonu) udało się uzyskać niewielkie wartości wahań przy prędkości około 1250 obr/min.
Na życzenie właściciela dodałem też „efekty audiowizualne” przy schodzeniu z obrotów czy limiterze prędkości obrotowej, a także procedurę startową, które można zobaczyć na filmach poniżej. Natężenie efektów można płynnie regulować potencjometrem wedle życzenia.
Po nowym roku na wiosnę samochód będzie jeszcze dostrajany tak, aby uzyskać maksymalną moc i moment obrotowy. Uzyskane wyniki nie są wartościami końcowymi, ponieważ na razie brakuje intercoolera, a także potrzebne jest kilka drobnych modyfikacji mechanicznych i osprzętu. Obecna mapa jest zestrojona bardzo zachowawczo, a temat będzie kontynuowany.